【幫賣中國商品】　第一案：汽車銷往緬甸

【李重德／專欄報導2020/8/30】　「前言」─ 先定位自己“中國製汽車”是在 重德 為【幫賣中國商品】中列為第一順位的中國商品，除了因為“中國製汽車”物美價廉之外，因為它是許多工業的火車頭產業，而且價值與價格都較高昂，因此成為第一順位的“幫賣中國商品”。

但是中國大陸的汽車生產商多如過江之鯽，重德 經過比較各家車商的實力、信用、車型與通路之後，決定先以三家汽車商做為第一階段的主要供應商，這三家的第一家就是「北汽福田汽車」，第二家就是「廈門金龍汽車」，第三家就是「上汽通用五菱汽車」。

但是，這一些汽車應該銷往何處呢？重德 優先選擇是緬甸，為何是緬甸呢？這就是本文所要討論的議題。

　　　　　　　　「出門看天氣」─ 分析東協汽車市場

作為【幫賣中國商品】的第一案，重德 必須兼顧整體形勢發展，因此必須先將視野拉到整個東協的汽車產業。

根據「東協汽車聯合會」(AAF)數據顯示，上(2019)年東協八國(印尼、馬來西亞、緬甸、菲律賓、泰國、越南、新加坡及汶萊)汽車銷售量達346萬輛，較前(2018)年減少2.8%；其中東南亞三大汽車市場：印尼銷量減少10.5%至103萬、泰國銷量減少3.3%至101萬，惟馬來西亞銷量則增加0.95%至60萬4,287輛；其他依次為菲律賓(36萬9,941輛，增加3.5%)、越南(32萬2,322輛，增加11.7%)、新加坡(9萬429輛，減少5%)、緬甸(2萬1,916輛，增加25%)及汶萊(1萬1,909輛，增加6.1%)。

此外，重德也收集到另一份由其他單位的資料，該資料沒有包含菲律賓，或許是該單位認為菲律賓一直以來屢戰屢敗的汽車產業發展真的是不堪入目，但是，這就是【幫賣中國商品】的另一個機會，因此，重德 也要收集到更多的菲律賓汽車市場的資訊。

這一份資料是2019年前4月的《東協國家全新車輛銷售數量統計表》，顯示在該四個月中的全新汽車銷量，依序為：泰國349,625輛、印尼337,892輛、馬來西亞193,028輛、越南99,247輛、新加坡33,702輛、緬甸5,574輛、汶萊3,764輛。

另一份資料是2019年前4月的《東協國家汽車生產數統計表》，顯示在該四個月各國的汽車產量，依序為：印尼1,419,858輛、泰國711,729輛、馬來西亞196,469輛、越南55,103輛、緬甸4,302輛。

由以上資料，我們可以發覺到印尼是很明顯地發生極其嚴重產銷失調的現象，這有許多的故事在其中，等到介紹到“印尼”的專章時，重德 再一併來說明。

當然，有“東方底特律”之稱的泰國也發生了供過於求的情況，因此泰國必須向鄰近的國家去出口，如：柬埔寨、寮國、越南、菲律賓等。但是這兩年崛起的印尼汽車也在爭奪同樣的市場，因此兩敗俱傷的情況勢必難免。

再來，我們要專注於緬甸的汽車市場，目前在緬甸設廠組裝汽車的品牌有Suzuki，Nissan，Ford，KIA，Lifan，Utong，Soeast及BAIC等。

據「東協汽車協會」（Asean Automotive Federation）的統計，2019年1月至4月（4個月）內，全緬甸共售出5,574輛全新車輛，較去年同期銷售量增漲近50 %。

雖然其數量是僅略高於汶萊一些，可以說緬甸是“處女型市場”，但是 重德 仍然看好她的將來性。

其實不僅是重德看好緬甸，其他的一些生產商也有同樣的認知，這一些這幾年進軍緬甸的外國汽車廠商名單如下：

「日本豐田汽車公司」已經宣佈將在緬甸成立「Toyota Myanmar Co.,lt (TMH)公司」，並於2019年6月開始在緬甸“Thilawa經濟特區”建設第一間工廠 ，投資金額達5,260萬美元，預計於2021年投產以“半散件”組裝（Semi Knocked-Down (SKD)）方式，每年生產2,500輛Toyota Hilux車型，此外也將生產Vios及Rush車型，同時也將設有維修中心及售後服務。據豐田緬甸公司統計，2018年緬甸國內車輛需求量達18,000輛，預計2019年將增加2.1倍。

「新加坡SC汽車公司」於2015獲得緬甸政府的投資許可為100%純外資公司，在緬成立“全散裝件”（Complete Knocked- Down (CKD)）汽車組裝廠，並於2019年5月以100位員工之人力產出3輛達歐洲標準之SC Neustar巴士。據報導SC公司是第一間以緬甸氣候及路況生產汽車的工廠，預計2020年將增加人力，生產100輛55人座巴士。

「韓國大宇Daewoo公司」於2017年3月設立日韓合資之「Daewoo Bus Myanmar公司」，將以CKD方式生產BS106 Steel Bus 9（汽油及柴油兩種）及Laster Mini Bus等小型巴士，目前已開始在生產5輛BS1069及5輛lester 巴士，預計1年可產出500輛。目前將分別在仰光、內比都及曼德勒開設巴士維修站，另也會陸續生產長途巴士及旅遊車。

「Octagon International Services公司」亦表示，該公司代理之「德國Scania汽車公司」，已有意在緬甸投資汽車生產，目前雙方公司還在協商新項目當中。

　　　　　　　　　「開門見真章」─ 籌設緬甸的組裝廠

由於，未來重德要打開緬甸的大客車、大中卡車、輕卡車、微卡車的汽車市場的主要品牌是「北汽福田汽車集團」的「歐輝客車」、「奧鈴汽車」、「祥菱汽車」等品牌，而「歐輝客車」的主要生產基地在廣東省佛山市，「奧鈴汽車」與「祥菱汽車」的主要生產基地在山東省諸城市，因此，不論是將汽車的整車或是半散件(SKD)或是全散件(CKD)運到緬甸，在“中緬鐵路”還未建成的階段，都必須走海運。

此外，未來重德要打開緬甸的小客車、商務車的汽車市場的主要品牌是「上汽通用五菱汽車集團」(SGMW)的「新寶駿」、「宏光V」、「榮光V」、「五菱之光」等品牌，其主要生產基地是在廣西的柳州市與重慶市以及山東省青島市，因此可以從廣西的柳州總部或是柳州寶駿基地將整車或是半散件(SKD)或是全散件(CKD)以陸運方式運到緬甸。

因此，重德面對了在緬甸的哪裡來建設這些汽車組裝廠的比較難比抉擇的問題。最後，重德 決定擬在中緬甸的曼德勒省建立「上汽通用五菱汽車集團」(SGMW)的「新寶駿」、「宏光V」、「榮光V」、「五菱之光」等品牌小客車與商用車以及部分微卡車的組裝廠。

這是著眼於從廣西的柳州市以陸運方式運送各種半散件(SKD)或是全散件(CKD)到中緬甸的曼德勒省尚稱方便，而且曼德勒省位於緬甸全境的中心位置，對於消費群是一般民眾的小客車與商務車而言，有著地緣性的關聯度。

但是，另一個用以組裝「北汽福田汽車集團」的「歐輝客車」、「奧鈴汽車」、「祥菱汽車」等品牌大客車、中大卡車、輕卡車、微卡車之緬甸組裝廠將設在正在趕工中的位在下緬甸的德林達依省的“土瓦經濟特區”之內。

這是著眼於如果以海運來送各種半散件(SKD)或是全散件(CKD)到緬甸的仰光省，則路程太過於遙遠，因此 重德 擬讓這些半成品在泰國的羅勇港卸下後改走正在建設中的從泰國的曼谷通達緬甸的土瓦的高速公路。因為，這樣可以減少大約2000公里的航程，而且通常購買大客車、中大卡車、輕卡車、微卡車的客戶並沒有太強烈的地域性成見。

　　　　　　　　　「敲門先備禮」─ 滿足緬甸的真正需求

其實，許多外國汽車廠到緬甸去銷售他們的汽車，並沒有為緬甸的國情、氣候、路況而將汽車給予必要的調整，因此無怪乎他們沒辦法大有斬獲。

在緬甸行銷汽車有二個大障礙，第一個大障礙是緬甸人買不起，但是他們有需要。第二個大障礙是緬甸人用不起，但是他們還是有需要。這兩個問題看起來是無解，但是 重德 有辦法來解決，這是商業機密，暫不奉告。

但是在此之外，供應者必須供應給緬甸人最適用的汽車則是無疑的，只是大多數的外國汽車廠沒有設身處地的為緬甸人著想，因此大多數的進口汽車並不滿足多數的緬甸人的真正需求。

為此，重德在選擇各種擬進口的“幫賣中國汽車”時，先自己訂下一些準則，來排序選擇汽車的種類，這一些準則如下：

【準則要點一】：「緬甸城鄉運輸市場」優先考慮「兩用燃料」的微卡車與微廂車。

因為緬甸汽油供應不足，但是緬甸海域有大量的天然氣儲量(擁有一個5100億立方米的天然氣氣田)，而且緬甸積極在國際上招商開採海域天然氣，因此未來將有大量的天然氣被開採上岸，而且緬甸通常要求自留1成天然氣供應國內，而且緬甸的天然氣價格是石油價格的十分之一，因此進口到緬甸的車型宜選用「兩用燃料」微卡車與微廂車。

【準則要點二】：「緬甸鄉間運輸市場」優先考慮裝備「後雙胎」的微卡車與微廂車。

因為緬甸的鄉間道路路況不佳，故要爭取「緬甸鄉間運輸市場」時必須針對緬甸鄉間路狀不佳的現實，而提供包含崎嶇路況專用輪胎在內「後雙胎」卡車，因為「後雙胎」汽車也會減少在長途路上換胎與補胎的困擾，特別是緬甸人民可能會大量使用「再製胎」的情況。因此進口到緬甸的微卡車必須選擇乘載力較大且抓地力較佳的「後雙胎」微卡車與微廂車。

【準則要點三】：「緬甸城鄉運輸市場」優先考慮裝配有「動力方向盤」與「ABS防咬死制動系統」的微卡車與微廂車。

由於緬甸的鄉間道路通常並不寬敞，且路況不佳，因此行車時必須經常閃避來車或閃避路人，而且鄉間山路中常有急陡坡與急轉彎，故要爭取「緬甸城鄉運輸市場」必須考慮到各種路況的應變需求，因此進口到緬甸的微卡車與微廂車也必須要求比照高級轎車而提供「動力方向盤」與「ABS防咬死制動系統」。

【準則要點四】：「緬甸鄉間自用市場」優先考慮負重力足夠的「雙排」微卡車。

    因為緬甸的微卡車也可能在許多時機必須充當載運家人與客人的小型客車之用途，故要爭取「緬甸鄉間自用市場」必需考慮到“貨客多元用途”，而且多數的使用者會超重載運貨物，因此進口到緬甸的微卡車應該優先考慮負重力足夠的「雙排」微卡車。

【準則要點五】：「緬甸鄉間運輸市場」優先考慮較大容積與負重的「排半」微卡車。

因為緬甸的鄉間運輸距離較長，因此可能必須有雙駕駛，故要爭取「緬甸鄉間運輸市場」將要求能夠提供另一位駕駛在車上睡眠的「排半」微卡車、輕卡車與中大型卡車。而且要優先選擇較大容積與較大負重的「排半」微卡車、輕卡車與中大型卡車，使得長距離運輸較為合算。

【準則要點六】：所有輸往緬甸的汽車優先考慮中國大陸排放標準為【國五】以上的各型汽車。

2019年底，緬甸政府公佈國產汽車和國外進口汽車最低排放標準（Emission Standard）規定為《歐洲4號標準》（Euro 4），摩托車最低廢氣排放標準規定為《歐洲3號標準》。該規定計劃于明年開始實施，為此，緬甸將組建汽車檢查委員會。

緬甸將在今年參與簽署《東盟汽車產品型式相互認可協定》（ASEAN Mutual Recognition Arrangement（MRA）On Type Approval For A Product）。故將汽車的最低廢氣排放標準規定為《歐洲4號標準》(相當於中國大陸的【國四】標準)，摩托車最低廢氣排放標準規定為《歐洲3號標準》(相當於中國大陸的【國三】標準)。《東盟汽車產品型式互認協定》簽署後，東盟區域內國家將互認汽車產品，從而將能促進緬甸汽車行業發展。

因此，目前中國大陸上市的車款大多為【國五】與【國六】或【國六B】標準。重德 未來所有輸往緬甸的汽車優先考慮考慮中國大陸排放標準為【國五】以上的各型汽車。但是對於部分達到【國四】標準的中國大陸汽車，若還有庫存要銷掉時，也可以輸往緬甸行銷。

【準則要點七】：所有輸往緬甸的汽車優先考慮與競爭對手存在著關稅優勢的商品。

由於緬甸是WTO的會員國，因此其對於從其他WTO成員國進口的汽車的關稅稅率都給與﹝最惠國率﹞(MFN Rate)，但是由於中國大陸與東協有自由貿易區協定，因此對於從中國大陸進口的汽車則課徵﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞(ASEAN- China free-trade area duty rates)。因此，重德 將利用此關稅優惠來創造更大的商機。

以下是緬甸對於汽車的進口關稅，都是採取從價課稅原則：

【機動車（包括加長型豪華轎車，但不包括旅遊大巴，公共汽車，小巴或貨車）】的﹝最惠國率﹞是7.5%─10%，﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是3%。

【其他汽車（包括旅行車和跑車，但不包括貨車）】的﹝最惠國率﹞是10%─30%，﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是5%。

【自卸貨車和貨車】的﹝最惠國率﹞是3%，﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是0%。

【柵欄貨車】的﹝最惠國率﹞是3%，﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是1%。

【長途旅遊車】的﹝最惠國率﹞是3%，﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是0%。

　　　　　　　　　　「結語」─ 沒有終點的賽跑

重德為【幫賣中國商品】，將陸續對目標商品與行銷國家進行深入研究，重德知道這是一場沒有終點的賽跑，因為跑道會不斷的延長，因此最後整個比賽只能由堅持到最後的人勝出，重德希望是自己，因此只能努力再努力。

                【幫賣中國商品】　第二案：汽車銷菲律賓

【李重德／專欄報導2020/8/31】　「前言」─ 知道自己要幹甚麼。重德在做出要把“幫賣中國汽車”賣往菲律賓的決定之前，確實很猶疑，因為大多數的外資汽車商在菲律賓設立組裝廠的下場，都是很淒慘，因為過去菲律賓有很多政治上的包袱，造成國家的汽車產業政策混亂不堪，因而造成汽車產業的國內投資者與外資都慘賠。

但是，重德最後還是決定把“幫賣中國汽車”賣到菲律賓，更明確的說，不只是汽車而是許多的“幫賣中國商品”，因為菲律賓是一個誤入歧途的大市場，但是未來的十年之內她應該會走回到正途。

更何況，菲律賓還是 重德『賣糧到大陸』的一個重要的供糧國家，為了平衡貿易，重德也有必要去向菲律賓兜售“中國汽車”。

但是，要在菲律賓進行『賣糧到大陸』與『幫賣中國商品』，則等同是向菲律賓人灌輸新觀念，也等同是改變菲律賓過去以來的「恩從社會」(Barangay)結構，其最終的結果很可能會帶來菲律賓在政治上的一大改變。

重德多次在靜夜中捫心自問，需要這麼做嗎？為何要這麼做呢？會有怎樣的後果呢？最後，重德 還是決定去做，不為了什麼，就是為了「給菲律賓人一個改變自己命運的機會」。

　　　　　　　　「把脈」─ 菲律賓汽車產業的前世今生

雖然，菲律賓是在1945年脫離美國的殖民統治之後而獨立的民主政體國家，但是迄今只過去了四分之三個世紀，菲律賓就經歷過多次的政治上的巨大動亂與變革，讓在二次世界大戰後成為亞洲最富有國家，以及曾經擁有亞洲經濟發展櫥窗的美譽的菲律賓，越走越坎坷。

其中，在50年代的那幾任菲律賓總統都在進行把所有國家資源只提供給菲律賓人使用的「菲化運動」（Filipinization），後來大多數的「菲裔華人」為了獲得政府資源也都不得不歸化為菲律賓籍。

由於，這些對外資限制的「菲化運動」，口號就是「亞洲是亞洲人的天地」（Asia for the Asians），雖然讓本國人擁有製造業的比例由 49.1%升高到 58.9%，但連帶影響各國投資菲律賓的意願，造成工業轉型的困境。這個時期的菲律賓主要的經濟政策就是「進口替代」。

為何本土資本偏好「進口替代」？菲律賓的本土資本主要由三個群體構成：「土地資本家」、「都市中產階級」與「菲裔華人」，這三個群體不僅決定政治經濟結構也決定菲律賓產業發展的走向。因此，菲律賓國家政策基本上是由利益團體控制，而非具有「國家自主性」。

由於，「地主階級」長期的掌控整個社會動員的機器，因此是菲律賓國家機關長期虛弱的主因，因此某位外國知名學者就曾批評菲律賓的政治就是一種「無秩序的家族政治」。

究其因，則是源自於殖民地時代，菲律賓成為美國的農業資源供應地，因為美國只讓菲律賓的地主擁有部分的政治地位，而一般的菲律賓人必須仰賴向地主承租土地來耕作，有事情也要透過地主去交涉處理，因而創造出「恩從社會」(Barangay)的結構。

因此許多菲律賓人不知有國家與政府，而只知效忠於地主，而大多數的地主在民主選舉機制下，則會利用佃農家庭的支持而踏上政治之路，因此，菲律賓全國的多數省長以及大多數的國會議員都出自於地主家族。

其次，菲律賓的「都市中產階級」由於欠缺資本，所以策略是盡量爭取政府信貸的管道以建立並擴張公司，也藉政府當局的外援和貸款和外國投資者交易。這些都市精英藉由「進口替代」，來迫使國家機關制訂辦法來保護當地本土產品，要求政府對有競爭性的進口產品徵收高關稅保護自己的利益。

最後，菲化後的「菲裔華人」也變成了一個超級的「進口替代」受益者，這是因為「菲裔華人」熟捻商業運作與國際觀，而且又有鄉親來匯集資財支持，多數的「菲裔華人」還有綿密的中國故鄉的關係與資源可以利用，因此「菲裔華人」成為最具有後發優勢的族群。

由於，民主化的菲律賓淪為地主階層以國家機器來牟取不當利益的工具，造成了菲律賓在短短二十年間經濟大衰退，人民怨聲載道。

因此，馬可仕提出「新社會運動」（New Society Movement）概念，利用終止國會與廢除選舉的方式形成控制國家的聯盟。終於，1972年馬可仕總統宣佈戒嚴，中止所有的選舉，包含國會選舉與總統選舉，理由是「傳統政治菁英」壟斷菲律賓的政治和經濟資源。

最初，菲律賓人默默接受馬可仕扼殺菲律賓民主的舉動，代表民眾期待藉由暫時性的威權獨裁來改變民主腐化的現況，讓寡頭政權能夠有效控制國家資源，使菲律賓能夠解決積弱不振的經濟問題。

馬可仕任內雖然推動企業國有化，但最終這些被收歸國有的企業並非投入國家發展而僅為私人服務。而且，由於菲律賓國家機關並沒有具有規劃與執行能力的經濟官僚組織，因此國有化的企業效益都不能彰顯。但是這卻留下了一個獨裁政府假藉理由來任意收歸企業的歷史汙點，讓更多外資以及本土資本不願意在菲律賓來投資。

因此，當80年代當亞洲其他國家經濟快速發展時，菲律賓政府反而必須大量舉外債來支持這一些國有化的企業，但是這些國外資金只是充當「朋黨資本主義（Crony Capitalism）的籌碼而已，最終還是落到了由馬可仕家族、軍方、商業團體（都市精英）、地方政治集團（土地資本家）組成，而彼此合作和妥協的寡頭聚合體（Oligarchy）的口袋之中。

因此，1986年菲律賓國債達 283.7 億美元，達到國民生產總值的 94.1%。經濟的惡化是馬可仕被迫交出政權而流亡海外的主要原因。

於是，1986 年政治轉型後，為避免獨裁者再度出現，菲律賓憲法規定總統任期僅有一任六年，不得競選連任的規定。但是如此一來，執政的效能就大打折扣，特別是欠缺長期發展規劃，而且也造成了極大的政策不確定風險。

例如，菲律賓總統只能當一任，而不能連任，因此參選者為了不得罪「汽車進口及代理商聯盟」與「菲律賓汽車製造商會」兩大敵對團體，而且也不想要為下一任建立起可長可久的事業基礎，因而多年來菲律賓政府一直採行『貿易政策上採開放市場低關稅吸引進口車進口』以及『產業政策上以保護市場協助本土廠商自立』的矛盾政策。無怪乎，時至今日，各大外資汽車廠相繼撤資，菲律賓幾無汽車產業可言。

「抓藥」─ 只進口整車  不建組裝廠

事實上，東協許多國家正在大力發展汽車工業，泰國與印尼都有過剩產能，而且東協又已構建成為一個貿易自由區，彼此商品大多免稅或是低稅，因此目前菲律賓已經毫無可能在自己國內建立起像樣的汽車工業。可以說菲律賓的汽車產業注定是貿易自由化的犧牲者。

因為，「菲律賓汽車競爭力委員會」曾經比較泰國與菲律賓車輛製造成本，菲律賓組裝成本佔16%，高於泰國的13%。泰國車輛製造有 49%的零件來自當地，但是菲律賓僅有23%。整體而言：泰國生產成本是低於菲律賓約 14%。

更何況，菲律賓政府從來沒有提出過任何扶持汽車產業發展的策略，國家機關也無力進行包含大鋼鐵廠等的重工業投資，也沒有提出足以吸引外資前來設廠生產汽車的誘因。因此，汽車產業發展的推動力道幾乎全無。

更何況，菲律賓人民從來對於本土產品向來缺乏認同感，每年以非法手段進口二手車的交易市場是新車市場的兩倍，許多人寧可翻修四十年前美軍留下的吉普車，也不買新車，而非法進口車輛與零件充斥市面，更阻礙本土資本投入汽車產業的意願。

目前菲律賓對於大多數進口小客車的﹝最惠國率﹞(MFN applied duty rates)關稅是從價計的30%，但是對於從中國大陸進口小客車則其關稅依據﹝東盟-中國自由貿易區關稅稅率﹞是5%。

換句話說，從中國大陸進口整車到菲律賓，一定比運送“全散件”(CKD)或是“半散件”(SKD)到菲律賓組裝還要更合算。

因此，這就構成了 重德 在菲律賓“幫賣中國汽車”的主要架構，只進口整車，而不要設組裝廠。

「效驗」─ 創造機會 帶動需求 啟動改變

前面提到了菲律賓人偏愛購買二手車，其實這是因為他們多數人買不起新車，但是他們有交通的需求。前面也提到了多數菲律賓人是務農，但是農地是向地主承租而來的，因此許多菲律賓農民其實真正的無產階級，因此它們需要一個大翻身來讓他們有機會脫貧。

沒有很多工業的菲律賓，其實沒辦法提供機會讓這一些農村勞動力到工廠工作，因此他們需要另一個新的「恩從關係」，來讓他們可以“離農”，或是變成“兼農”，或是變成“自地農”。

重德將致力於讓「賣糧到大陸」計畫成為許多菲律賓人的另一個「恩從關係」，因為菲律賓將可能負責供應1000萬人份的糧食給中國大陸，而且這一些糧食大多數將是菲律賓出產的原料所製成的食品。

此外，有數千個島嶼的菲律賓，其島嶼的供電一直是個嚴重的問題，重德在“幫賣中國商品”中特別把“光伏”列為主要產品，其目標市場就是著眼於菲律賓各島嶼的發電，因此，“供電”也是重德與許多菲律賓人之間的另一個「恩從關係」。

此外，重德也要解決菲律賓眾多島嶼所造成的人流與物流在運輸上的障礙，讓貨能暢其流，這其中需要大量陸上的“貨卡”與海上的“貨輪”，而這些都是 重德 在“幫賣中國商品”中的主要商品。因此，“交通”也是 重德 與許多菲律賓人之間的另一個「恩從關係」。

此外，重德還要在菲律賓眾多島嶼中選擇一個適當的島嶼，來建設一個「醫藥工業園區」，其原料藥將是由中國大陸所供應，因為，西方國家目前正在致力於在中國大陸以外的地方另外建設原料藥供應新來源，而這一個西方國家原料藥基地很可能是放在印度。

這就意味著中國大陸將會失去廣大的西方國家的醫藥市場，而且中國大陸的原料藥生產將過剩，因此，重德 認為中國大陸唯一可以脫困的辦法，就是讓菲律賓代表中國大陸的利益，也生產出各種醫藥，來和印度相比拚一下。

重德的這一個計畫不是憑空想像出來的，而是有鑑於菲律賓已經輸出很多醫療人員到海外工作，因此他們將會熱切的支持使用菲律賓所製造的醫藥。因此，讓菲律賓成為醫藥大國，這也是 重德 與許多菲律賓人之間的另一個「恩從關係」。

簡言之，重德將利用讓菲律賓成為重德『賣糧到大陸』計畫以及『幫賣中國商品』計畫中的一個重要環節的機會，來讓許多菲律賓人脫貧，來讓菲律賓重新找到工業的發展方向，這就是 重德 在前言中告訴大家說要「給菲律賓人一個改變自己命運的機會」之意旨。

「結語」─ 建立另一個「恩從關係」

本文以最多的篇幅來說明菲律賓的政治、經濟、社會、文化的結構，因為不懂得菲律賓的政治、經濟、社會、文化的內涵，是不可能賣得掉任何“幫賣中國商品”，重德 將以建構另一個全體菲律賓人的「恩從關係」來實現 重德 “幫賣中國商品”，這或許不容易，但是並不是沒有可能，需要的是 重德 契而不捨的努力再努力。