過河拆橋？是誰在拆誰的橋？也談撲朔迷離的「中緬鐵路」　「中緬鐵路」在三時期共幻出三種不同面貌！

【李重德／專欄報導2022/9/16】　重德今天要向大家講述一段有關於「中緬鐵路」的故事，並利用這一個故事來敘述一下從上世紀以來緬甸對中國事務的態度，以及中共政權對緬甸軍政府又愛又怕的心態。並從其中的故事來了解流氓與無賴對奕的各種招數。

1995年，由時任馬來西亞總理的馬哈迪率先倡議效仿「泛歐鐵路」，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的“泛亞鐵路網”，在全世界引起極大影響。

這其中，最引人注意的是「中緬鐵路」的建設，因為它代表著中共與緬甸軍政府在未來是否共同合作於影響東南亞與南亞情勢的兩國經濟、政治與軍事等議題。

其實，「中緬鐵路」在不同時期是有不同的內涵，首先是對日抗戰時期，那是指「滇緬鐵路」的建設階段。

當時，「滇緬鐵路」是中國為了在抗戰期間取得美國透過緬甸而轉運給中國的軍事物資而建設的鐵路計畫。計畫是建設雲南省大理市經過臨滄市而進入緬甸的戶板鎮並建設到戶板鎮到臘戌鎮的鐵路來接通原有到仰光的原有鐵路。

因此，「滇緬鐵路」1938年12月正式開工。然而，1942年5月，緬甸淪陷，雲南騰沖、龍陵相繼失守，為了防止日軍沿「滇緬鐵路」的路基進入滇西，只能破路拆軌，「滇緬鐵路」因此夭折。

目前，在「滇緬鐵路」中連接大理市和臨滄市的「大臨鐵路」，線路全長202公里，在建設5年之後，已經於2020年12月30日開通運營。但是緬甸那一方並無意興建從臘戌鎮經戶板鎮來相連的相應鐵路之計畫。

而在1995年馬來西亞總理所倡議的興建「泛亞鐵路」時期，則是指「新加坡－昆明通道西線方案」線路全長約2600公里，走向為「曼谷－三塔山口－耶城－仰光－臘戍－瑞麗－昆明」，需新建路段為「曼谷－三塔山口－耶城」與「臘戍－瑞麗」以及「臘戍－瑞麗」等三路段，長約840公里，分國各為米軌鐵路與標準軌鐵路。但是此三路段迄今都尚未落實建設。

而在2010年之後「中緬鐵路」則是專指從雲南省大理市建設一條經過保山市而到瑞麗市，並越界進入緬甸木姐鎮而經「臘戌鎮─曼德勒市─馬圭鎮─皎漂港」的「中缅昆明-皎漂鐵路工程計畫」。

這是一條速限200km/h的新高鐵，其中位於中國境內的「大瑞鐵路」線路全長330公里，其中的「大瑞鐵路大保段」(大理市─保山市) 長133.6公里，已經於2022年7月22日開通運營。而「大瑞鐵路保瑞段」也預定在今年底完工。

但是這一條「中缅昆明-皎漂鐵路工程計畫」的緬甸境內路段卻遲遲未能開工啟建。這是因為中共與緬甸在2010年之後不論是在其國內或是在國際上都發生了巨大的質變所致。

「中緬鐵路」是中緬競比互拆過河橋的傑作？我們先從這一段時期，中緬雙方政府對此事件公布的信息來一窺問題的嚴重性。

自1997年開始，中方就積極主動推進該專案，先後組織技術和商務團隊，在緬甸和國內開展了大量工作。由於建設資金由中方提供，中方要求以油氣、礦產資源進行還款，但雙方在這方面還未最終達成一致。「中緬皎漂-昆明鐵路工程項目」最早於2010年公開。

2011年3月8日，中國商務部宣佈，由於緬甸國內問題和鐵軌尺寸差異，原定于當年開工的鐵路線暫緩施工。

2011年4月27日，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道部鐵路公司就建設緬甸境內「木姐-皎漂鐵路專案」在內比都簽署諒解備忘錄。

2011年5月27日，中緬雙方在北京人民大會堂簽署《關於緬甸木姐-皎漂鐵路運輸系統專案諒解備忘錄補充協定》。時任國家主席胡錦濤和正訪華的緬甸總統吳登盛共同見證簽字儀式。

根據上述兩協定，緬甸境內木姐-皎漂鐵路經緬甸北部撣邦、曼德勒省、馬圭省和若開邦，設計行車速度為160 km/h，預留200 km/h。中方以BOT（建設-經營-移交）方式投資建設，工程建設須在簽署之日起3年內啟動，經過5年半左右的建設期後完工通車，工程原計劃投資200億美元，中方擁有50年運營權。

2014年5月24日，緬甸鐵路運輸部長吳丹貼對媒體說，「昆明-皎漂鐵路項目」，如未取得民眾同意，將不會實施。

吳丹貼此前是緬甸軍政府的能源部長，他曾經表示，如果與簽訂的天然氣管道合同的收益，若開邦完全不能使用，此合同不一定作數，將另行考慮。因此，吳丹貼算是緬甸軍政府中對中共的鷹派。

緬甸“11(Eleven)新聞”網站2014年7月20日報導，緬甸鐵道運輸部18日發佈消息說「中緬皎漂-昆明鐵路工程計畫」擱淺，雙方於2011年簽署的項目合作諒解備忘錄已到期，但“中方沒有續談，緬甸鐵道部也無實施計畫”。

“11新聞”網站援引緬甸鐵道運輸部官員敏瓦的話說，原本計畫於今年6月開工的中緬鐵路工程目前仍未進入啟動階段，緬甸一些公民組織的反對聲音較大。

2014年7月24日，中國駐緬甸大使楊厚蘭在官邸舉行中緬媒體見面會。見面會上，緬甸媒體記者提問：“為什麼中方放棄皎漂-昆明鐵路項目，沒有與緬方續簽該專案的新協議？”

楊厚蘭回答說，不是中方放棄該項目。他說，看到緬甸有媒體報導民眾反對這個專案，如果緬甸民眾真反對，緬甸政府也不支持，中方也願意尊重緬甸民眾的願望。

另一名不願透露身份的主管經濟官員對新華國際記者說：“皎漂-昆明鐵路不是被取消，我理解是需要時間繼續磋商。”

～緬甸重佈「蜜糖陷阱」密松水電開發計畫～

為何「中緬鐵路」的開發計畫最後竟會走到讓中共“寧退不進”的地步呢？這與2011年9月30日緬甸片面宣布取消兩國在克欽邦的「密松水電合作開發計畫」有密切關聯。

早在1952年緬甸政府就提出開發密松大壩的計劃。此後找了歐洲、日本、中國等多個國家的投資者，因資金、電力市場等問題，都不願投資緬甸。

2001年，緬甸電力企業及緬甸農業與灌溉部制訂了「伊洛瓦底江密松大壩多用途水利項目」。2003年開始勘測。昆明水電勘測設計院負責踏勘壩址。

2006年10月，緬甸政府在第三屆中國東協投資峰會上邀請中國電力投資集團投資開發緬甸的水電，以利用中國的資金和技術。

2006年12月，緬甸政府與中國電力投資集團簽訂理解備忘錄，建設600萬千瓦的密松水電站(密松水電站裝機容量6000MW相當於三峽水電站的16%)與340萬千瓦的其培（Chibwe）水電站。

2007年由長江水利勘測設計院實施地質鑽探、庫區勘測、水電設計。2007年4月，為大壩建設供電的9.9萬千瓦的小其培水電站，2011年9月建成。

2009年6月16日，中國電力投資集團與緬甸水電實施部簽訂備忘錄，開發、運營、轉交在密松上游的恩梅開江、邁立開江建設水電站。2009年12月21日，密松水電站舉行正式開工儀式。

在此項合作計畫中，緬甸政府無償獲得10%的發電量與15%的項目股份。此外，緬甸政府還將徵收所得稅與出口稅運營50年後，將完全無償移交給緬甸政府。在頭50年內，緬甸政府將獲得170億美元收入。

但是，由於壩址距離Sagaing斷層約100 km，這給大壩下游的伊洛瓦底盆地，特別是密支那的居民，帶來了很大的地震潰壩風險。

2011年6月，緬甸政府軍與克欽獨立軍爆發武裝衝突。2011年9月30日，作為緬甸新憲法所選出的第一任緬甸總統吳登盛，在開始啟動親美與親日路線後，在緬甸國會宣布密松水電站在他的總統任期內停建。

2013年3月，部分因為工程被逼遷的居民曾嘗試遷回原地，但被緬甸陸軍驅趕離開。同月中方撤出了全部參建單位和設備。

自2021年2月1日緬甸傳出軍事政變、拘禁翁山蘇姬之後，美國對緬甸軍政府採取制裁的態度，而北京希望緬甸能重啟高達數十億美元密松水力發電廠計畫，而緬甸武裝部隊總司令敏昂萊(Min Aung Hlaing)也宣布擬恢復停滯不前的水電計畫，以爭取中國大陸對緬甸的外交支持。

事實上，自2011年暫停密松水電計畫以來，敏昂萊就不斷的將密松水壩當作和北京討價還價的交易槓桿，進而打亂北京微妙的戰略盤算。西方普遍稱此為緬甸的「蜜糖陷阱」。

日本為何要「影武緬甸，意在沛公」？中國大陸的許多媒體將「中緬鐵路」開發計畫擱淺之事歸咎於日本政府從中作梗。這是因為在緬甸軍政府時代對緬甸最友善的日本政府做了以下的幾個對緬甸政府示好的動作，使得中共政權不再是緬甸政府尋求外國援助的唯一選擇。

2013年，剛剛上臺的日本安倍內閣副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對東南亞國家緬甸進行出訪。麻生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5000億日圓債務中的3037億日圓，其餘的1989億日圓則將通過日本的銀行以融資形式解決。

2014年3月，就在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本宣佈：無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田毫不諱言日方此舉對中國的牽制，有分析認為，在緬甸取消中國的鐵路修建計畫背後，很可能是日本在暗中作梗

日本政府為何要對緬甸政府長期給予援助？而在此際日本政府額外示惠於緬甸政府有何目的呢？

緬甸政權從2011年著手國內政治的自由化以及對外開放政策後，歐美民主國家立刻有所反應，即採取解除經濟制裁等相關措施。日本政府和企業似乎步調一致，開始關注被稱為「最後開拓地」緬甸的動態。

戰後緬甸1948年實現獨立。雖然緬甸參加舊金山和平條約的會議，但是對於該會議由美國主導等問題有所不滿，因而不簽署該條約。

因此日緬兩國1953年開始談判後，1954年11月簽訂和平條約和賠償及經濟合作協定。對賠償及經濟合作協定是日方以10年時間提供總金額2億美元的勞役生產物以及5千萬美元的貸款。

之後，日本為了公平地對待其他接受賠償的國家，1963年簽署追加提供1億4千萬美元的無償援助和3千萬美元貸款的經濟技術合作協定。

日緬雙邊關係方面，由於二戰時日軍利用有「緬甸國父」之稱的翁山將軍(翁山蘇姬之父)等革命軍人，接受日本軍方的特訓，參與對英國解放鬥爭的緣故，一般國民對日本有好感，並且戰後的日本也為了對抗共產陣營，積極培養緬甸的非共產主義路線。

1962年緬甸軍方掌握政權後，走向「緬甸式社會主義」路線，對外實施鎖國政策。1988年緬甸發生軍事政變後，日本和其他歐美民主國家採取制裁措施，停止大部分的經濟援助。1995年後日本重新啟動民生領域的部分ODA援助，後來軍事政權再軟禁翁山蘇姬後，日本採取停止援助。

2012年12月日本政府在安倍晉三重新執政之後，啟動以官房長官為議長的「經濟合作基礎建設戰略會議」，在2013年3月第一次會議中除了針對緬甸經濟外交的方向性外，特別提到的重要計畫是仰光郊外的「迪拉瓦特別經濟區」（Thilawa SEZ）、「仰光曼德勒鐵路」和「仰光環狀線」、國際機場、火力電廠等。

「迪拉瓦特別經濟區」是2015年9月正式開幕，成為緬甸第一個擁有國際標準的工業園區。而較早啟動的泰國投資的「土瓦特別經濟特區」(Dawei SEZ)與中國投資的「皎漂特別經濟特區」(Kyuaukphyu SEZ)則是迄今尚在建設之中。

2013-15年的三年之間日本政府與緬甸政府已經簽署了總共15件項目，總金額高達2751億日圓的「社會經濟開發支援貸款」契約。而在無償援助方面，主要以民生議題的硬體和軟體方面的協助為主。2014年日本對國別無償援助金額的前三名國家，緬甸佔了第2名。

總而言之，日本對緬甸經濟社會發展的參與，日本係依據以往對東南亞國家政策上體現過的援助、投資、貿易的「三位一體」方式的“經濟外交”的基本方向性是明確的，這是與中共政權利用緬甸軍政府過去對於中國的依賴，而大肆剝削緬甸人民利益是完全不同的做法，無怪乎緬甸人民會要求緬甸政府「棄中投日」。

陰魂不散的「中緬鐵路」還在興風作浪？「中緬鐵路」至此是否已經胎死腹中了呢？其實不然，請大家繼續看以下的幾則新聞報導：

2015年12月6日，在中共的國家《中長期鐵路規劃》列為連接一類口岸區域性幹線鐵路、國家實施“一帶一路”戰略、建設「孟中緬印經濟走廊」的重要專案——大理至臨滄鐵路開工建設。

2018年10月22日，緬甸交通與通訊部與中國中鐵二院工程集團有限責任公司簽署《中緬鐵路木姐—曼德勒段（緬甸境內起始段）鐵路可行性研究備忘錄》。

《大公網》在2019年1月9日報導如下訊息：『2019年1月6日起，中國中鐵二院與緬甸鐵路公司在中緬新鐵路工程起點路段啟動勘測工作。據悉，中緬新鐵路工程起點路段的勘測工作分兩段進行，1月6日至4月13日勘測瑙丘、臘戌路段，1月15日至4月2日勘測臘戌到木姐路段。來自緬甸交通與通訊部的消息說，待該路段勘測完畢，將為該路段建設進行招標。曼德勒至木姐路段總長431公里，預計設大小橋樑77座，隧道77座，長度大約115公里。除了7個客運和貨運火車站以及5個客運專線火車站之外，該條鐵路線還包括了24個動車站，該動車最快時速可達到160公里每小時。』

中國國家主席習近平於2020年1月首次訪問緬甸時，中鐵二院工程集團有限公司提交了89億美元的投資額的「木姐‐曼德勒段鐵路」的可行性研究報告。中國駐緬甸大使陳海表示，位於中國境內的這段鐵路將於2023年完工，火車將在中國與緬甸之間運行。通過公路及鐵路連接中緬兩國的舉措也有望幫助緬甸經濟增長。

其實中國大陸過去利用孤立無援的緬甸軍政府對其的依賴，對於緬甸資源的掠奪是相當過分的，例如「密松水電站」，緬甸政府只能無償獲得10%的發電量與15%的項目股份，其餘的電力全部輸往中國大陸，例如「中緬油氣管道」，緬甸政府只能下載十分之一的原油與六分之一的天然氣。

「中緬油氣管道」包括「中緬原油管道」、「中緬天然氣管道」。其中，「中緬原油管道」已經於2017年6月啟用，其設計能力為2200萬噸/年；「中緬天然氣管道」已經於2013年7月啟用，其輸氣能力為120億立方米/年。

「中緬油氣管道」能使得中國大陸進口中東原油不必再經馬六甲海峽，而可自印度洋安達曼海的緬甸若開邦馬德島上岸，經該管道輸送至中國西南地區。依照合作條件，緬甸則每年可在其境內下載不超過200萬噸的原油和20億立方米的天然氣。

2022年的最新數據顯示，目前「中緬油氣管道」已經累計向中國大陸輸送原油超過5,000萬噸、天然氣356.7億標準立方呎。

「中緬油氣管道」一直以來都被視為中國大陸「第四條能源進口戰略通道」，四大能源進口通道即一條海上通道與三條陸上通道（中俄通道、中亞通道、中緬通道），是中國大陸能源安全重要戰略構想，「中緬油氣管道」完成後，中國大陸形成了東南西北全方位能源進口格局。

因此，重德審視「木姐-皎漂鐵路運輸系統專案」的詳細內容後，發現中國大陸把原本平地地區每公里造價人民幣3000萬元，全部隧道橋樑地區每公里造價人民幣8000萬元(參考最近完工的號稱最難施工的「大臨鐵路」與「大瑞鐵路大保段」)在對緬甸報價時籠統提高到以每公里約人民幣2億元來報價，並據此而換取該鐵路的50年經營權。

因此，中國大陸自然捨不得放棄這麼肥美的口中大肉，更何況中國大陸所推動的「一帶一路」就是讓中共的貪官每年向外偷運出不法貪贓至少5000多億美元的主要管道，而其載具就是利用對海外的國家投資來落實。

其掏空中國大陸財政的方式，就是中國大陸的國營企業在浮報各項投資金額下，運用中國大陸的國家影響力在海外取得各種援外BOT或是BT經建工程，中國大陸銀行則配合國家政策提供國營企業足額的政策性貸款，而這一些貸款透過國營企業將工程轉包到私人企業的過程中，將大量溢付的工程款轉到國營企業主管在海外的秘密帳戶。

但是，若說中共是流氓，則緬甸必然是無賴。因為從歷史上來看，緬甸政府是鮮少遵守其承諾的。二次戰後緬甸國父翁山將軍應英國要求去說服其他七邦(撣邦、克倫邦、克耶邦、孟邦、克欽邦、欽邦、若開邦)的少數民族協議先合併建國，10年後若不合則各自獨立建國，但是1962年緬甸新軍事強人尼溫即撕毀合約終止憲法，實施軍事統治直到2008年才重新制憲，但是2021年起又實施軍事統治。

因此，重德即以「木姐-皎漂鐵路運輸系統專案」中國大陸擬投資200億美元來建設該820公里(直線距離)的同樣預算，來從有利於緬甸人民的立場重新擬定了新路線，而設計出讓緬甸成為東南亞之橋的【東橋計畫】鐵路建設藍圖，並將初步設計的結果彙整出一個讓一般讀者可以理解的報告書，而誌以《我如何讓緬甸成為東南亞之橋》，該文將隨後提供大家參考。

最後，在本文之末，重德謹誌以：『流氓遇無賴，強哥變小弟；共造釀酒甕，請君入甕來。傻夫獲小三，幸偷掉陷阱；誰家無男人，脂粉萬夫塚』。