週日. 5 月 16th, 2021

籲請官員拿出良知來 弔祭罹難乘客

▼標示的第三張圖是重德在“谷歌衛星地圖”上所擷取顯示的事故現場的更清晰的衛星圖。(圖/李重德提供)

【李重德/專欄報導2021/04/04】 2021年4月2日上午9時28分,一列由「樹林車站」開往「台東車站」的408次太魯閣號列車(編組:TEMU1013+1014),由於事發地「和仁─崇德」間分別有「新清水隧道」與「新仁水隧道」(西正線)、「大清水隧道」與「仁水隧道」(出事路段;東正線)皆為單線,該列車高速通過仁水隧道後,列車出隧道就旋即撞到一台從上方邊坡滑落至軌道的工程車,事故當時,列車駕駛員  袁淳修雖已盡力煞車,然而列車依然煞車不及,使尚在列車前進方向的第1節車廂(車頭,第8車)出軌,出軌後尚在高速行駛的列車再撞入「大清水隧道」,因而導致車廂扭曲變形,隨後第2至4節車廂(編號:7-5車)也跟著衝入「大清水隧道」出軌變形,車廂內通道中斷。

這件鐵路交通事故奪走了50個人的寶貴生命,也讓200多個乘客受傷,是1949年以來臺灣死傷最大的鐵路事故。重德要用以下的幾個圖片來說明這一個鐵路交通事故原本是完全可以避免掉的,但是卻在人謀不臧以及許多疏忽之中釀成了。

        這是本不該發生 以及可以避免的交通事故

如本文後標示的第一張圖是重德在“谷歌衛星地圖”上所擷取顯示的事故現場的衛星圖,從第一張圖《2021/4/2台鐵太魯閣號列車出軌事故地點》圖中,可以看出這是一個連續隧道的路段,出事的太魯閣號408車次在駛出長隧道【仁水隧道】之後約300公尺就要再進入【大清水隧道】,然後再出來透氣不到100公尺就又進入了【錦文隧道】,而事故就發生該火車駛出【仁水隧道】之後的200公尺處撞上了滑落在鐵道上的吊車,因此火車與吊車都被衝擊進入隧道,而且火車脫軌,因此造成後面車廂不斷的疊加衝撞前車廂的慘烈情況。

▲標示的第一張圖是重德在“谷歌衛星地圖”上所擷取顯示的事故現場的衛星圖。(圖/李重德提供)

由於太魯閣號列車在當時的速度下要停止住,必須剎車達600公尺,但是該路段因為列車在隧道中時是看不到前面隧道口外的景物,因此駛出隧道而看到有障礙物時僅有不到200公尺的剎車距離了。

因此,重德認為如果列車司機在隧道內就可以看到隧道口外的情形時,或許這一場車禍就可以避免了。重德認為以現代5G的技術,在讓列車司機在隧道之內就預知到隧道口之外的景物是輕而易舉的事,只要幾台監視器與無線電傳輸系統就可以辦到了,重德不知道為何「臺鐵」不先去做這個最簡單的行車安全改善措施呢?

如本文後標示的第二張圖是重德在維基百科上找到「2021年太魯閣號列車出軌事故」的說明圖片,事故現場的各個隧道的關係圖。

▲標示的第二張圖是重德在維基百科上找到「2021年太魯閣號列車出軌事故」的說明圖片。(圖/李重德提供)

如本文後標示的第三張圖是重德在“谷歌衛星地圖”上所擷取顯示的事故現場的更清晰的衛星圖,該圖片很明顯的看出來在事故現場的上方山上有「臺九線」公路經過,並設有一個「大清水遊憩區」,而在山坡下方則有內側北上的西正線與外側南下的正東線。

                 人謀不臧與管理廢弛 是本事故的導火線

試想,如果有人駕車到「大清水休憩站」然後在山坡引爆定時炸藥,而幾十磅的炸彈也可能造成山坡崩塌,而讓路過的火車出軌撞入隧道中或是掉進太平洋裡。重德 真不知道在規劃「大清水遊憩區」時,為何竟然沒有人有這種國安憂患意識呢?

而這一次事故的最不可原諒之處就在於這路段是一個工程便道,用以作為施工人員維護邊坡的專用道路,因此在此工作的人都應該知道邊坡是不可以停車的。更何況是重載的吊車。

因為,當吊車停在坡度大於10%的地方,若只靠手煞車是沒有作用的,這是因為吊車所產生的正壓力已減,故磨擦力降低。坡地若真要停車,則必須要以氣壓煞車來持續對煞車鼓加壓,並且也用兩側的起重撐腳將車頂起。

重德不知道為何該工程的工務所會不設平坦地的停車場,如果工務所沒有設停車場,那麼不就是要強迫來洽公者將汽車停在坡地上嗎?其實,寧可工務所設在坡地上,也要讓汽車停在平地上,不是應該這樣子嗎?

          登山越嶺閂齒輪 探路巡軌車前車

其實,重德曾在2019的拙著的《經國》《仙境》中自擬設計幾條高山越嶺鐵路,如【吉埔鐵路】(吉安─埔里)、【玉水鐵路】(玉里─水里)、【鹿屏鐵路】(鹿野─屏東)、【太高鐵路】(太麻里─高樹),以及一條高山稜線鐵路【騰雲鐵路】(高雄市茂林區多納─台中市和平區),重德 當時採用的不是一般架在一般鐵軌上的鋼輪,因為這只能適用於坡度6%以下的路段。

因此,重德 是併用「齒軌」以及採用「閂式齒輪」來驅動,故除非軌道同時被拔除,否則將無法脫軌。其實,磁浮列車也有防止脫軌的上下左右制動裝置,但是一般的火車就是“依重賣重”,而只有將車台架在鐵軌之上而已,因此火車一撞就脫軌翻車。

其實,在重德所設計的幾條“臺灣高山越嶺鐵路”還有一項安全設計,那就是「車前車」的設計。也就是在「主車」之前方數百公尺,也以一輛無乘客但帶有精密安全檢測儀器的「探路車」在前開路。

雖然,這是重德針對容易發生天災的高山鐵路所獨特設計的安全措施,但是對於沒有完善環境安全保護的“縱貫鐵路”與“東線鐵路”的危險路段,重德 認為或許也必須要採用吧!

          食火披風坐針氈 勇承敢擔行公義

因為重德的親人就在「臺鐵」服務,因此特別關心「臺鐵」的行車安全。所以對於前日「臺鐵」太魯閣號在花蓮的嚴重交通事故,重德驚駭悲痛到難以置信。

其實「臺鐵」一直存在著很多潛在的行車危險,甚至會形成臺灣的國防破口。據資料顯示,「臺鐵」過去10年出軌99次,其中在正軌上出軌就達41次。

重德記得過去「臺鐵」所有的“大橋段”與“隧道段”都有駐軍,但是在兵源不足的現在,臺灣大多數的“大橋段”與“隧道段”都沒有駐軍了。其實,幾乎所有的“隧道出口”都會出現“公路高於鐵路”的情況,這是因為鐵路是在較低高度就穿山,而公路則是繞行山路,爬上又爬下。

 因此,重德主張“鐵路警察”要進駐到所有的“大橋段”與“隧道段”,並用電子影像監視所有的路段。而且隧道外的景物,以及轉彎視線不佳處的景物都必須透過監視器而讓一公里外行進的火車司機預先看到。

重德記得十幾年前有一位大學同學就擔任「東部鐵路擴建工程處」擔任工務段長,我不知道他現在是否已經退休,但是素聞「鐵路局」積弊已深,因循苟且,因此政府必須痛定思痛,對「鐵路局」大刀闊斧。

重德希望這次血的教訓,能讓執政團隊繃緊神經,每一個政務官要有“食火披風坐針氈”的警惕,每一個事務官也要有“勇承敢擔行公義”以及“身在公門好修行”的認知。

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